Sázíme na hybridy a vodík, říká Martin Peleška z Toyoty
Jednou z nejdiskutovanějších otázek současnosti je, jakými auty budeme jezdit v budoucnosti. Na rozdíl od jiných věcí se to totiž týká úplně všech. „Auta budou hybridní, vodíková i plně elektrická, ale změní se jejich užívání. Doprava bude více kombinovaná,“ myslí si Martin Peleška, ředitel zastoupení značek Toyota a Lexus v České republice.
Pro Toyotu pracujete od roku 2006, můžete proto srovnávat. Jak se vyvíjeli a budou vyvíjet prodeje? Protože koronavirová pandemie narušila dodavatelské řetězce a také kolínskou Toyotu trápí nedostatek čipů…
Na situaci je dobré se podívat v kontextu. V roce 2017 došlo po pětiletém růstu na českém trhu k jeho kulminaci, od té chvíle začal jít dolů. To bylo ještě před vypuknutím pandemie. Včetně užitkových aut se ve vzpomínaném roce 2017 prodalo 290 tisíc vozů. Jedním z hlavních faktorů, který hrál roli při zpomalení trhu, jsou v Česku slavné reexporty, které některé automobilky aktivně podporují.
Díky tehdy uměle držené měkké koruně i tomu, že jsou u nás jedny z nejlevnějších aut, dochází k situaci, že se sem oficiálně dovezou auta, zaregistrují se, ale pak se ihned vyvezou pro zájemce na západní trhy. V tomto procesu hrají roli i překupníci, kteří z toho mají finanční profit. Není to nic nelegálního, v rámci volného trhu Evropské unie je to v mezích zákona, ale tím, že se auta zároveň registrují pro provoz v Česku, to zkresluje počet vozů, které se pak u nás vykazují jako nově prodané. Nezobrazuje to reálnou poptávku a reálnou kupní sílu v Česku. Shrnuto: vykazují se zde nová prodaná auta, ale ve skutečnosti trh není tak velký.
Naznačujete, že se situace ve srovnání s rokem 2017 změnila. Jak?
Po uvolnění intervencí koruny došlo k jejímu posílení a prostor pro manipulaci s tím, co jsem popisoval, se zmenšil. Někteří ekonomičtí experti pak ale tvrdili, že trh zpomaloval. Já říkám, že se čistil, protože se snížila poptávka zvenčí, a to se projevilo v číslech, například těch za rok 2019, tedy ještě před pandemií.
Jak do prodejů zasáhla pandemie?
Přišly lockdowny, byly na čas zavřené fabriky i dealerství a celkově se loni český trh propadl o 19 procent. To číslo vypadá hrozivě, ale my jsme popravdě očekávali snížení až o 30 procent, což se nestalo. Letos už se situace samozřejmě zlepšuje.
Automobilka Toyota Motor Manufacturing Czech Republic v Kolíně od pondělí kvůli nedostatku čipů opět musí zastavit výrobu.
Kolínská Toyota nemá čipy. Opět zastaví výrobu
Zprávy z firem
Prodeje Toyoty rostly i v čase nejsilnější pandemie
To jsou statistiky za celý trh, jak dopadla konkrétně Toyota?
Jako jediní jsme v roce 2020 z největší top patnáctky prodejců rostli. Sice jen o 1,2 procenta, ale byl to na rozdíl od ostatních růst. Je to důsledek trendu silného posilování prodejů Toyoty v Česku, který je patrný už od roku 2017.
Co se děje obecně letos na trhu s auty? Protože v první polovině roku stát pořád uplatňoval mnohé restrikce...
Za prvních sedm měsíců celý český trh zaznamenal nárůst o 15 procent oproti loňsku. Ale my jsme rostli až o 22 procent. Přes všechny problémy jsme pořád na trajektorii růstu a poskočili jsme na celkové čtvrté místo v žebříčku nejprodávanějších značek v Česku. Ještě v roce 2016 jsme byli na 16. Daří se nám, myslím, docela dobře. Zaznamenali jsme v posledních letech velký skok nahoru.
V době minulých krizí, například v roce 2009, se objevovaly v souvislosti s prodejem aut nejrůznější nápady, jak automobilkám pomoci. V Německu či na Slovensku bylo zavedeno takzvané „šrotovné“. Jak pomohl v době koronaviru stát výrobcům a prodejcům u nás?
Pokud jde o dealery, tak máme od nich informace, že podpora při první loňské vlně byla docela rychlá a významná. U druhé vlny už to bylo něco jiného, protože jsme se s tím naučili nějak pracovat. Bylo to pro mnohé prodejce dilema, zda mají zavřít a žádat o podporu, nebo zkusit dál existovat jinak. Téměř 90 procent dealerů se rozhodlo za dodržení stanovených podmínek fungovat, i když showroomy byly v určitou dobu zavřené. Formy prodeje byly upraveny a fungovalo to.
Největší automobilový showroom na světě je internet
Češi nákupy aut neodsouvali na příhodnější dobu?
Po první vlně jsme očekávali, že se masivně propadne hlavně privátní trh a více budou vidět firmy. Jenže to bylo přesně naopak. Firmy nákupy odložily, ale lidi pro osobní spotřebu nakupovali. Při druhé vlně se to zase otočilo.
Auto je ale hodně specifické zboží. Nakupující si chce vůz osahat, chce si do něj sednout, chce se s ním projet. Jak fungoval a funguje on-line prodej?
I my jsme zavedli on-line showroom. Vlastně se to už stalo pevnou součástí nákupního procesu. Největším automobilovým showroomem na světě je dnes internet. Až tři čtvrtiny lidí pak přijdou už reálně poučení, jsou rozhodnutí, co chtějí. Většina lidí v současnosti při nákupu auta začíná na webu. Ale prodej a nákup aut je pořád byznys mezi lidmi, jsou v tom emoce, takže nakonec kdo chce auto, i tak přijde a pořád jako v minulosti se s autem „seznamuje a navazuje vztah“, auto osahává, zavírá a otevírá dveře, okopává pneumatiky… Průměrná hodnota u nás koupeného auta je 640 tisíc korun. To jsou velké peníze, proto každý, kdo kupuje, chce oprávněně vědět, jaké zabezpečujete služby, servis, jak se chováte, osobní zkušenost v tom bude pořád hrát velmi důležitou roli. Že si pak následně vyměníte smlouvy elektronicky, to není až tak důležité, spíše dnes přirozené a odpovídá to době.
Toyota bude ve svém závodě Toyota Motor Manufacturing Czech Republic v Kolíně vyrábět nový model segmentu A, což jsou malé vozy. Zahájení výroby, její předpokládaný objem a název auta oznámí firma v budoucnu, uvedl mluvčí automobilky Tomáš Paroubek.
Toyota věří malým vozům. V Kolíně se chystá vyrábět nový model segmentu A
Zprávy z firem
Zdražování aut je nevyhnutelné
K nedostatku čipů se přidávají další nepříjemnosti, rostou ceny energií, surovin i služeb, jsou dražší emisní povolenky, nejsou lidi. K tomu všemu i zelené plány Bruselu. Můžeme tedy očekávat růst cen aut?
Opět to chce vysvětlit v kontextu. Za poslední dva tři roky už ceny aut rostly meziročně mezi osmi až 10 procenty. Některé věci, jako emise, se už do toho promítaly. Velký je i tlak poptávky, což rovněž tlačí ceny nahoru. Vím, že to někdo nerad slyší, ale musím připomenout, že auto jako komodita se za posledních deset let technologicky velmi změnilo a vylepšilo, ale tomu neodpovídal nějaký rapidní nárůst cen. Cenový posun bude proto nutný, je to trend, který odpovídá tomu, jak vozy dnes vypadají a čím jsou vybavené. Nedá se to srovnat s minulostí, auta jsou v těchto ohledech mnohem lepší.
O co je největší zájem u Toyoty?
Naše portfolio je rovnoměrně rozprostřené. Žádný model výrazně nedominuje, což je výhoda. Zejména tehdy, když jsou nějaké výkyvy v prodeji. Zájem v našem případě roste zejména u hybridů…
Toyota Prius byl v 90. letech světovým průkopníkem v segmentu hybridů...
Ano. Prodej hybridů pořád roste, dominuje RAV4, středně velké SUV, za ním se drží Corolla, dále nejmenší auto, které se vyrábí v České republice, a to je Toyota Aygo. Daří se nám hodně i v užitkových autech a pick-upech.
Studie poradenské společnosti PwC a Světové energetické rady naznačuje, že poptávka po vodíku v nadcházejících letech prudce stoupne. Pro některé země včetně Česka to bude problém.
Budoucnost patří vodíku. Pro Česko to ale bude drahé
Money
Jaký vliv na vás, jako prodejce, má to, že vaše mateřská firma od začátku letošního roku převzala stoprocentně kolínskou automobilku?
Má to výrazný vliv na vnímání naší značky, povzbudilo to všechny. Identifikace značky Toyota je silnější a stopa je v Česku daleko víc vidět. Do budoucna to může mít vliv i co se týče našeho postavení na trhu.
Toyota si image buduje i tím, že je nejenom partnerem Mezinárodního olympijského výboru, a tedy i partnerem posledních i dalších letních a zimních her, ale i partnerem Českého olympijského výboru. Co spojení se sportem firmě přináší?
Olympijského a paralympijského hnutí si vážíme. Samotné hry jsou jednou z nejznámějších a nejsledovanějších událostí vůbec, je to globální značka, která je spojována se sportem, soutěžením, s rozvojem mladých generací. Poslední hry v Tokiu samozřejmě ovlivnila koronavirová pandemie, ale neovlivnila dlouhodobé záměry Toyoty a olympijského světa, které se propojují. V České republice jsme udělali všechno, co bylo v souvislosti s letošní olympiádou naplánované. Podílíme se na organizaci her pro mládež a podporujeme i další aktivity. Je to pro nás čest.
Spolehlivý partner do náročných terénů
Viděl jsem při cestách po světě, že Toyota je univerzálním a oblíbeným autem při využití v náročných klimatických podmínkách či v terénu, kde vůz musí vydržet skoro všechno. Používají ji příslušníci misí OSN, ale objevuje se hojně také v regionech, kde panuje neklid – například v Sýrii či teď tolik rozebíraném Afghánistán. Čím si to vysvětlujete?
Je pravda, že Toyota se objevuje všude po světě a často jí vidíme na televizních záběrech v různých souvislostech, jako například vozy OSN, UNICEF, či ambulance. Vychází to z jednoduchého faktu: Uživatelé našich produktů jsou velmi loajální oproti jiným značkám, zůstávají u nás i patnáct dvacet let, protože mají ověřeno, jak fungujeme a zda se na nás mohou spolehnout. A jak jste říkal, některé naše modely jsou použitelné i ve skutečně hodně náročných podmínkách, proto jsou tolik vidět. Zajímavé je, že ještě větší loajalitu pozorujeme v posledních letech u našich hybridů.
Technici usilovně hledají řešení, jak pohánět nákladní automobily něčím jiným než spalovacím motorem. Zajímavou inspiraci pro ně představují elektrické lokomotivy nebo třeba trolejbusy. 
Zvítězí elektrifikovaná dálnice nad naftou?
Zprávy z firem
O hybridech se v polední době hovoří neustále v souvislosti s elektromobilitou. Toyota jde ovšem jinou cestou než ostatní světové automobilky? Proč?
Hlavní rozdíl je v přístupu a v důvodu. Prius se objevil v roce 1997 jako první auto s kombinací konvenčního a elektrického motoru, důvodem pro jeho vznik bylo vymyslet vůz, který bude zároveň ekonomický i ekologický. A jak využít kinetickou energii, která se ztrácí například v brzdách, k tomu, aby se někde uložila a následně pomohla benzínovému motoru.
Dá se říct, že jste v tomto předběhli dobu?
Náš výzkum u hybridů probíhal již dávno v 80. a 90. letech. Teď úplně všichni řeší emise, ale nižší emise jsme my řešili u našich aut před mnoha lety. Nižší spotřeba rovná se nižší emise, proto se objevila další a další generace Priusu, šlo právě o dosažení co nejnižších emisí. To, co vidíme teď, vlastně kopíruje tento vývoj. Dnes se všichni hlavně snaží maximálně eliminovat pokuty, které vydává Evropská komise za příliš vysoké emise. Opakuji, že jsme to řešili už dávno, a to byla a je ta jiná cesta, o které jste hovořil.
V čem se ještě konkrétně projevuje?
V letech 2010 až 2012 jsme přišli s vizí, že do deseti let nebudeme mít žádné dieselové motory v osobních autech. Ta zpráva tehdy obletěla celý svět. A dieselové motory máme dnes pouze v užitkových autech a dodávkách. To byla jiná cesta než u konkurence. To, co vidíme teď, je dopad známé aféry „dieselgate“, která urychlila diskusi o tom, jak jsou emise škodlivé. Začaly se objevovat hranice vypouštěných emisí v autech. Mnozí v posledních letech hledají proto způsob, jak se vyhnout možným pokutám, zatímco Toyota má ve svém DNA, že chce mít nízkoemisní provoz a pracujeme na tom, abychom měli nízkoemisní celý řetězec, což se týká výroby, subdodavatelů a všeho ostatního. Do roku 2050 bychom měli být kompletně neutrální vůči životnímu prostředí.
Vážnou otázkou je, zda avizovaná eletromobilita a s tím spojené regulace, automobilový byznys nakonec pomohou rozvinout, třeba pomocí moderních technologií, nebo udusit. Protože všechno může být dražší, a to zákazníkům nebude vyhovovat. Jak na to nahlížíte?
Je tady A – tím jsou jasně nastavené regulace. Mělo by se ale ruku v ruce s tím udělat B – to je jejich důkladné a srozumitelné vysvětlení. Snížení emisí, menší vliv na životní prostředí a ochrana zdraví člověka jsou dobrými úmysly, to víme všichni. Nicméně v našich končinách se to pojmenovává jako „diktát z Bruselu“. Do jaké míry je to ale diktát z Bruselu a do jaké míry je dobré dělat věci pro lepší životní prostředí? Přirovnávám to ke zdravému životnímu stylu. Proč lidi běhají? Proč chtějí žít zdravě? Proč utrácejí za lepší a zdravější jídlo? Protože si myslí, že je to pro ně dobré. A to je pravda. Mluvím o tom proto, že i v případě vzývané elektromobility bych šel cestou vyvolání poptávky, ne cestou nesmírných regulací.
Svět jde vstříc zelené mobilitě. Poptávka po fosilních palivech v silniční dopravě začne klesat o čtyři roky dřív, než se původně čekalo, díky rozmachu elektromobilů.
Vrchol poptávky po benzinu a naftě pro silniční dopravu nastane už v roce 2027
Zprávy z firem
Sama Evropa nic nezmůže
Je tedy dnešní způsob cesty k elektromobilitě problematický?
V určitém směru ano, protože tlak politický a regulatorní přináší reakční efekt. Mít zdravé životní prostředí přece není „diktát z Bruselu“, to by mělo být v zájmu náš všech. Jenže se to komunikuje špatně a veřejnost to často chápe jako nátlak a diktát. Lepší vysvětlení chybí. Přitom regulace se netýkají a nebudou týkat jenom aut, o kterých se logicky tolik hovoří a píše, protože jsou s našimi životy velmi bezprostředně a až emočně propojeny. Týká se to energetiky, plynárenství, rozsáhlých částí průmyslu, jiné dopravy. Prakticky všeho. Kdo ale hovoří například o lodích v Praze na Vltavě? Skoro nikdo. Zajímaly by mě výsledky, kdyby se jejich emise změřily. O autech ale slyšíme každý den.
Ano, o znečištění, které způsobují auta se diskutuje daleko více než třeba o obrovských lodích, které křižují svět a vypouští násobně více emisí. Auto totiž každý zná, je na dosah, má ho každý, je to lepší terč. Není to vlastně nespravedlivé?
Řekl bych to jinak a navazuji na to, co jsem už naznačil – chybí lepší vysvětlení změn, které nás čekají. Evropa řeší ekologické otázky neustále, ale pokud to neudělají i další kontinenty a jiní velcí znečišťovatelé ve světě, tak se některé věci minou účinkem. Ostatní se musí k tomu připojit, není to problém jednotlivé země.
Brusel představil revoluční zelený balíček. Důsledek? Zdraží auta, letenky, bydlení i elektřina. 
Lukáš Kovanda: Zelené ambice Bruselu jsou střelou do vlastní nohy
Názory
Tlakem vše nevyřešíme, vy preferujete povzbuzení poptávky. Toyota avizovala, že dalším krokem jsou auta na vodík a že další kroky budou následovat. Co všechno můžeme čekat?
Snažíme se reagovat na to, co chtějí zákazníci a vytvářet produkty tak, aby byly s nimi spokojení. Z našeho pohledu budou existovat všechny technologie v případě aut vedle sebe. Budou poplatné tomu, s jakým užitím a účelu budou auta používána. Pořád řešíme emisní limity tím, že se deklaruje, která technologie je dobrá, a která špatná. Místo toho, abychom směřovali u všech technologií k autům s nízkoemisním provozem. Tvrzení, že auto je lepší, protože je na baterky, a horší, když je to hybrid, neodpovídá vzývanému cíli. Protože to druhé může mít nižší emise. Naše „full hybridy“ mají dnes nižší limity emisí, než je stanoveno, ale jako technologie nejsou podporované.
Mělo by se to změnit?
Hybridy jsou různého druhu a námi dlouhodobě vyvíjené technologie vedly k nižším emisím u aut. Dokonce nižším než stanovuje EU. Ale ve studiích a plánech EU včetně České republiky nejsou mezi těmi, které mají být přednostně podporovány. Lepší a správnější cestou by bylo podporovat všechno, co splní určité limity, nejenom vybrané technologie. Mělo by se v tom jít navíc postupně a s větším rozmyslem.
„Jako uživatel elekromobilu jsem s ním spokojen. Nejde o bohatství, ani dávání ničeho na odiv. Může to navíc být výhodné i ekonomicky, a to v Česku žádné dotace na elektroauta nejsou a nejspíš ani nebudou,“ polemizuje podnikatel Jan Shejbal s článkem Lukáše Kovandy. A nabízí i další argumenty.
Uživatel Tesly: Většinu spotřeby si vyrobím sám
Názory
Vidíte v Česku v tomto směru něco výjimečného?
Bohužel ano. Bojuje se u nás vehementně za nízké emise u nových aut, ale přehlíží se, že zde jezdí auta s průměrným věkem přes 15 let, přitom je zde šest milionů osobních vozů. A ty samozřejmě znečišťují životní prostředí daleko, daleko více než novější vozy. To se řeší málo, dokonce vůbec. Například existuje funkční státní systém pro výměnu státních kotlů, které znečišťují prachem a dalšími škodlivinami vzduch. Program pro omlazení vozového parku v zemi, kde vyrábíme po Slovensku nejvíce aut na obyvatele na světě, však neexistuje.
Překládám si to tak, že stát sice o autech hodně hovoří, ale moc změnám nepomáhá?
Je to tak. Stát nepodporuje změny, na rozdíl od jiných programů, ani napřímo, ani budováním dobrého povědomí, co všechno to obsahuje. Politici, státní správa i odborníci by měli nejdříve jasně veřejnosti i firmám odpovědět na kardinální otázku současnosti – je směr snižování emisí, kterým jdeme, správný, nebo ne? Z toho, co se tady děje, ale neslyšíme jasné odpovědi. Vždy se hledá nějaká oklika, uhýbá se.
Fanoušek elektormobilů musí snést jistý diskomfort
A co si myslíte vy?
Že je bezpodmínečně nutné emise snižovat. Je to v našem vlastním zájmu. Pak ale nehovořme o „diktátu z Bruselu“ a nedehonestujme některé aktivity. Je nutné lépe to vysvětlovat, dá se udělat jiný časový postup a dá se to i korigovat, ale já hovořím o celkovém nasměrování. Pokud jde o auta, aby to bylo srozumitelné, nastavme parametry spojené s emisemi, ne s jednotlivými technologiemi. Hybrid je nízkoemisní, zcela elektrické auto je nízkoemisní, auto na vodík je nízkoemisní. Ať nemá přednost jen jeden směr.
V Norsku se už prodává přes 80 procent nových aut elektrických či hybridních. Hodně se jich už prodává i v ostatních skandinávských zemích, v Nizozemsku, Velké Británii nebo Švýcarsku. Probouzí se v tom Čína. Kdy se dočkáme zlomu či skoku i u nás?
V případě plně bateriových aut, které se dobíjejí ze zásuvky, přijde zlomový bod až v době velké zásadní obnovy vozového parku. Až firmy a státní správa začnou ještě více podobná auta poptávat a mezitím bude prodej stoupat i u veřejnosti. Zatím se u toho hodně zapomíná na uživatelskou spokojenost, která je třeba v Česku pořád nízká.
Menší továrny nebo externí dodavatelé. Tak se chtějí výrobci elektroaut vyvarovat problémům, kterými prošla Tesla. 
Tesle roste konkurence. Výrobci elektroaut se vydávají jinou cestou než Musk
Zprávy z firem
Neříkáte to proto, že Toyota dává přednost hybridům?
Ne, protože mám odbornější pohled a dlouhodobé přímé zkušenosti. Nejsme bojovníci proti plně bateriovým autům, ale ta mají prostor v menších segmentech vozů. Souvisí to s dojezdem a potřebou zákazníka. Třeba při potřebě jezdit 200 až 300 kilometrů týdně a denně se pohybovat v řádu desítek kilometrů většinou po městě. Dobíjet pak doma či v práci. V tomto segmentu mají tato auta výborné využití. Ale takového využití bude mít odhadem kolem 15 procent aut. Ta, která budou nad toto číslo přinesou uživatelům určitý menší komfort a jistou nesvobodu v užívání. Když jste velký fanoušek čistě elektrických aut, tak s ním jistě dojedete i do Chorvatska na dovolenou či do Brna a Ostravy. Ale to není tak, že když potřebujte ihned odjet do Brna, že to auto je na to vždy připravené. Navíc se obávám, že až dojde po čase k obnově vozového parku elektrických aut, nemyslím si, že se k nim všichni vrátí.
Ale infrastruktura pro ně se bude rozšiřovat a zlepšovat, ani to nepomůže?
Vždy ho budete muset nějakou dobu dobíjet, tomu se nevyhnete, i když se doba nabíjení samozřejmě bude zkracovat. To nesouvisí s tím, že budete mít na každém rohu dobíječku.
V případě Toyoty se hodně hovoří o vodíku. Co máme očekávat?
Předně nabízíme a nabídneme nízkoemisní hybridy, které splňují všechny předepsané limity. U hybridů bude efekt elektromotoru čím dál větší. Naše hybridy ve městech ujedou už dnes až 80 procent trasy na elektřinu, konvenční motor bude mít do budoucnosti čím dál více podpůrnou funkci pro elektromotor. Elektřinu si auto vyrobí samo při jízdě rekuperací, při dobrzďování atd. Efektivita hybridních pohonů bude čím dál větší ve prospěch elektromotorů. To je zatím střednědobá cesta Toyoty.
Po delší době tu máme jednu speciální záležitost. Firmu, která chce pomocí dluhopisů financovat svou expanzi v mnoha oblastech, které souvisejí s takzvaným molekulárním vodíkem.
Atlas dluhopisů: Investice do molekulárního vodíku
Money
Auto už nebude zrcadlit životní status
Chápu, ale neodpověděl jste mi na ten vodík.
Nabídneme vodíková auta, která jsou nulově emisní a plně elektrická. Unipetrol už staví stanici na vodík například v Praze. Ale budeme mít i bateriová auta.
Dočkáme se někdy i takového automobilového perpetum mobile?
To ještě ne. Ale u lodí se k tomu blížíme. Máme vodíkovou experimentální loď s názvem Energy Observer, která brázdí už dva roky moře po světě, a to už takové malé perpetum mobile je.
Kolem prodeje aut se pohybujete prakticky celý život. Dokážete odhadnout, co nás v tomto směru čeká za 10 let?
Dominovat budou auta, která jsou nějakým způsobem poháněny elektřinou. Rozhodně. Auto už ze strany zákazníků bude stále víc a víc bráno jako užitný předmět. Bude sloužit na přesun z bodu A do bodu B. To proto, že budoucnost bude více kombinovat přepravu auty a jiné osobní dopravy. Objeví se jiná vozítka, propojí se to více s hromadnou dopravou, vlaky, autobusy. Radost z řízení postupně nahradí snaha o zajištění větší plynulosti provozu, abychom ušetřili čas. Existuje u toho i otázka svobody, že se prostě najednou rozhodnete někam jet, tak nasednete a jedete. To autům zůstane, ale auto bude daleko více vnímáno jako dopravní prostředek, ne jako životní status, jak je to dnes.
Martin Peleška
Je regionální ředitel pro značky Toyota a Lexus v České republice. Automobilovou kariéru začal v roce 1999 ve Ford Motor Company.
V roce 2006 přešel do společnosti Toyota Motor Czech. Po třech letech byl vyslán do její evropské centrály v Bruselu, kde měl na starosti plánování prodeje a výroby a následně také cenotvorbu vybraných modelů.
V roce 2012 obsadil pozici Sales & Marketing Director. Od roku 2015 je Country Directorem českého zastoupení Toyota Central Europe-Czech.
PODZIMNÍ NEWSTREAM CLUB PRÁVĚ VYCHÁZÍ
Jak se udržet v kondici a vytvářet dlouhodobou hodnotu? Snaha udržovat se v souladu s nároky doby je hlavní téma aktuálního magazínu Newstream CLUB, který nyní vychází, s podtitulem VYJEDNEJTE SI SVŮJ ŽIVOT.
Proč se vyjednávání stává jednou z hlavních dovedností pro budoucí úspěch, vysvětlí přední český vyjednavač a titulkový muž Radim Pařík.
Na otázku ‚Jak zůstat relevantní i v dalších letech?‘ odpovídají i další osobnosti byznysu, showbyznysu, ale také medicíny. Například vyhlášená pohybová lékařka Karolína Velebová, která se stará o řadu vrcholových sportovců včetně olympioniků. Dědička kávového impéria Christina Meinl ukazuje na historii legendární firmy, jak důležité bylo pro její přežití a dlouhodobý úspěch ochota radikálně se změnit a začít znovu téměř od nuly.
Partner Penta Investments Václav Jirků popisuje, jak důležitou roli bude hrát soukromý sektor ve zdravotní péči a sociálních službách.
O duševním zdraví, wellbeingu a o tom, jak jich dosahovat pomocí moderních technologií, hovoří Jiří Diblík, spolutvůrcem globálně úspěšné wellbeingové a mental health aplikace VOS Health.
Páté vydání čtvrtletníku Newstream CLUB je v prodeji na stáncích i v online distribuci Send, kde je možné titul také předplatit. Digitální verzi magazínu lze zakoupit přímo na webu newstream.cz.
Na další číslo se můžete těšit již v prosinci.
